வருகிறது அதிவேக மிதக்கும் வளையப் போக்குவரத்து

 “குறைந்த தூரத்திற்கு (30 km)  தொடர் வண்டிகள் இயங்கிக் கொண்டுதான் இருக்கின்றன. ஆனால் நாம் வேகமாகச் செல்வதற் கும் அதிக ஆற்றல் செலவீனம் ஒரு முக்கியக் காரணியாக இருக் கிறது. அதை மாற்றுவதற்காக உருவாக்கப்பட்ட தொழில்நுட்பம் தான் அதிவேக மிதக்கும் ரயில் போக்குவரத்து. 2013ஆம் ஆண்டு ஸ்பேஸ்-X நிறுவனரான எலன் மஸ்க் இந்தத் தொழில்நுட்பத்தை முதலில் முன்மொழிந்தார். இதில் ஒரு வளையத்திற்குள் பயணிகள் அமர்ந்து செல்ல பேருந்தைப் போன்ற ஒரு அமைப்பு தனது பயணத்தைத் தொடரும். அதுதான் அதிவேக வளைய ரயில் போக்குவரத்து (HYPER LOOP)” என்கிறார் திருவனந்தபுரம் இஸ்ரோ விஞ்ஞானி சசிக்குமார். அவரிடம் பேசினோம்.

அது என்ன அதிவேக ரயில் போக்குவரத்து?

“இந்த அதிவேக வளைய போக்குவரத்துக்கு மத்திய அரசும் மகாராஷ்டிர அரசும் ஒரு அக்ரிமென்ட் போட்டிருக்கிறது. இன்னும் 6 ஆண்டுகளில் புனேவிலிருந்து மும்ப வரை இந்தத் தொழில்நுட்பம் வந்துவிடும். மொத்தம் பத்துகோடி பேர் அதில் பயணம் செய்வார்கள். அதனால் மக்களின் போக்குவரத்தை வேகப்படுத்த இந்தத் திட்டத்தை அரசுகள் செய்ய உள்ளனர்.

துபாய் அபுதாபியில் பத்து கிலோ மீட்டர் தூரத்துக்கு இந்த அதிவேக வளைய ரயில் போக்குவரத்து அமைக்க இந்த ஆண்டு அல்லது அடுத்த ஆண்டு செய்ய திட்டமிட்டிருக்கிறதாக உள்ளனர் என்கிற தகவலும் வருகிறது.

ஒரு மிகப் பெரிய பைப் அமைப்பார்கள். அதாவத பஸ், லாரிகள் போகுமளவுக்கு. அப்புறம் அதில் உள்ள காற்றை முழுவதுமாக நீக்கிவிடுவார்கள். வெற்றிடமாக்கிவிடுவார்கள். தரையில் ஓடுகிற வண்டி ஓரளவுக்குத்தான் வேகம் போகும். ரயில் மாதிரி தண்டவாளத்தில்  உராய்ச்சிக்கொண்டு போகும் ரயில் இன்னும் அதிக வேகம்த்தில் பயணிக்கும். விமானம் மேக்னடிக் மூலம் பறப்பதால் அதிவேகமாக அதில் நாம் பயணிக்கமுடிகிறது. அது வான்வழி. தரைவழியில் வேகமாகப் பயணிக்கு இந்தத் தொழில்நுட் பத்தைப் பயன்படுத்தவிருக்கிறார்கள். சீனாவில் காந்த ரயிலை முப்பது கிலோமுட்டர் வேகத்தில் பறக்கவிடுகிறார்கள். காந்ததத் தைப் பயன்படுத்தி எதிர் எதிர் துருவங்கள் எதிர்க்கும் நேர் நேர் துருவங்கள் ஈர்க்கும் என்பது போல இந்த அதிவேக வளைய ரயில் போக்குவரத்து அமையவிருக்கிறது. மேலே ஒரு காந்தம் கீழே ஒரு காந்தம் வைத்து தள்ளிவிட அதிக போஸ் தேவையில்லை. அப்படித் தள்ளிவிடம்போது அதிவேகமாகப் பயணிக்கலாம் என்கிறது தொழில்நுட்பம். இதற்குள் போவதற்காகவே ஒரு வாகனத்தைத் தயாரிப்பார்கள். ரயில் பெட்டிகள் மாதிரியே அது இருக்கும். அதில் ஆக்ஸிஜன் நிரப்பியிருப்பார்கள். அந்தப் பெட்டியி ல25 லிருந்து 40 பேர்கள் மட்டுமே அமர்ந்து பயணிக்கமுடியும். அதாவத தற்போது விமானத்தின் கட்டணத்தில் பாதியில் பயணிக்க முடியும். தினமும் கோயம்புத்தூரிலிருந்து சென்னைக்கு வேலைக்குப் போயிட்டு வந்து விடலாம். கோயம்புத்தூரில் தங்குற செலவு சாப்பிடற செலவு எல்லாம் மிச்சம். வெற்றிடக் குழாயின் மேல் ஒரு தகடு பதித்து விட்டால் அதிலிருந்து மின்சாரத்தைத் தயாரித்துக்கொள்ளலாம் என்கிறார்கள். இதுவே மின்சாரம் தயாரிக்கிற மின்நிலையமாக மாறிவிடும் என்கிறார்கள். இரண்டு குழாய்கள் போடுவார்கள். ஒன்று போவதற்கும் இன்னொன்று வருவதற்கும். தற்போது சக்கர ரயிலில் மணிக்கு 4-5 ரயில் பெட்டிகளைத்தான் விட முடியும். ஆனால் அதிவேக வளைய போக்குவரத்தில் ஒரு வண்டிக்கும் இன்னொரு வண்டிக்கும் ஒன்றரை நிமிஷம்தான் இடைவெளி. மணிக்கு 40-45 வண்டிகளை இயக்கமுடியும்.

கடந்த ஐந்து ஆண்டுகளாக நடைபெற்ற ஆராய்ச்சியில் நல்ல முன்னேற்றம் அடைந்திருப்பதால், இந்த அதிவேக வளைய போக்கு வரத்து 10 கிலோ மீட்டர் தூரத்திற்கு அபுதாபியில் விரைவில் இயக்கப்பட உள்ளது. அதில் முதல்கட்டமாக வெர்ஜின் ஹைபர்லூப் நிறுவனம் தனது வெள்ளோட்டத்தை நவம்பர் 2020இல் வெற்றிகரமாகச் செய்து காண்பித்தது. அரை கிலோ மீட்டர் நீளமுள்ள குழாயில் அதிகபட்சமாக மணிக்கு 172 கிலோமீட்டர் என்ற வேகத்தில் அவர்கள் பயணம் செய்தனர்.”

 போக்குவரத்தில் ஏற்பட்ட மாற்றங்கள் குறித்து விரிவாக விவரியுங்களேன்?

மனிதகுல வரலாற்றின் பல முக்கியக் கண்டுபிடிப்புகளில், மிக முக்கியமான முதல் புதுமையான கண்டுபிடிப்பாகச் சக்கரங்கள் கண்டுபிடித்த நிகழ்வைப் பார்க்கலாம். சக்கரங்கள் கண்டுபிடித்த வுடன் ஒரு இடத்திலிருந்து மற்றொரு இடத்திற்குச் செல்லும் போக்குவரத்தில் பல புதுமைகள் உண்டாகின. பல நூறு ஆண்டு களாகச் சாலைப் போக்குவரத்திற்கு மட்டும் பயன்பட்ட இந்தச் சக்கரங்கள் 19-ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் இருப்புப் பாதை யில் ஓடக்கூடிய (ரயில்) தொடர்வண்டிகள் போக்குவரத்துப் பயன் பாட்டிற்கு முக்கியப் பங்கு வகித்தன.

சாலையில் ஓடும் சக்கரங்களைவிட இருப்புப் பாதையில் சக்கரங்கள் சுழல்வதற்கு உராய்வு விசை மிகக் குறைவாக இருப்ப தால் அவற்றை இழுத்துச் செல்வதற்குத் தேவையான ஆற்றல் பல மடங்கு குறைவாக இருந்தது. அதனால் தொடர்வண்டிகள் பிரசித்திப் பெற்றன. சாலையில் ஓடக்கூடிய வாகனங்கள் மற்றும் தொடர் வண்டிகளை இயக்குவதற்குப் பல வகையான இயந்திரங்கள் பயன் படுகின்றன. அவற்றில் பெட்ரோல், டீசல் மற்றும் மின்சார இயந்திரங்கள் முக்கியமானவை.

சாலைகள் இல்லாத இடங்களில் நீரோட்டத்தைப் பயன்படுத்தி 10 ஆயிரம் ஆண்டுகளுக்கு முன்பாகவே நீர்வழிப் போக்குவரத்து தொடங்கியது. துடுப்பை எப்படி உபயோகிக்க வேண்டும் என்ற தொழில்நுட்பம் கண்டுபிடித்தவுடன் நீர்வழிப் போக்குவரத்து முன்னேற்றம் அடைந்தது என்றால் அது மிகையல்ல. தரைவழி மற்றும் நீர்வழி போக்குவரத்தைவிட அதி விரைவாகச் செல்ல வேண்டுமென்றால் காற்றில் பறந்துகொண்டு செல்லவேண்டும் என்ப தைப் புரிந்துகொண்ட மனிதன் பறக்கும் இயந்திரங்கள் தயாரிப்பதில் முனைப்புக் காட்டினான்.

டாவின்சி காலம்தொட்டு இதற்கான கற்பனைகளும் முயற்சி களும் உலகம் முழுவதும் நடந்துகொண்டே இருந்தன. கடைசியாக இருபதாம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் ரைட் சகோதரர்கள் பறக்கும் இயந்திரத்தை உருவாக்கினார்கள். தரையில் செல்லும் வாகனங் களுக்கு வேகத்தை அதிகரிக்கும்பொழுது இரண்டுவிதமான எதிர்ப்பு களைச் சந்திக்க வேண்டியிருக்கும். அதில் முதலாவது சக்கரத்திற் கும் சாலைக்கும் இடையே உள்ள உராய்வு விசை, இரண்டாவது காற்றினால் ஏற்படும் எதிர்ப்பு விசை.

மிகக் குறைந்த வேகத்தில் பயணிக்கும்பொழுது சக்கரத்திற் கும் தரைக்கும் உள்ள உராய்வு விசை சற்று அதிகமாக இருக்கும். ஆனால் ஒரு மிதிவண்டியின் வேகத்தை நாம் தாண்டும்பொழுது காற்றினால் ஏற்படும் எதிர்ப்பு விசை அதிகமாகிக்கொண்டே இருக்கும். என்னதான் ராக்கெட் இயந்திரத்தை சாலையில் ஓடக் கூடிய வாகனத்தில் பொருத்தி வேகமாகப் பயணம் செய்ய முயற்சித் தாலும் காற்றினால் ஏற்படும் உராய்வு விசை அதிகமாக இருப்பதால் நம்மால் குறிப்பிட்ட வேகத்திற்கு அதிகமாகச் செல்ல முடிவ தில்லை.”

சக்கரத்தில் உழலும் வண்டிகளிலிருந்து விமானம் எப்படி மாறுபட்டது?

“விமானங்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டவுடன் விமானத்தின் வேகத்தை அதிகப்படுத்துவதற்குப் பல முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப் பட்டன. மேற்கூறிய அனைத்துப் போக்குவரத்திலும் நாம் எந்த வேகம் செல்கிறோம் என்பதை ஒலியின் வேதத்தை ஒப்பிட்டுக் கூறு கிறோம். அதாவது ஒரு வினாடிக்கு 331 மீட்டர் பயணிக்கும் ஒலி யானது மணிக்கு 1200 கிலோ மீட்டர் என்ற வேகத்தில் பயணம் செய்யும். இந்த வேகத்தை நாம் தாண்டும்பொழுது நமக்குத் தேவைப் படும் ஆற்றலின் அளவு சில மடங்கு அதிகமாகிறது.

உதாரணமாக, பயணிகள் விமானம் தரையில் பறக்கும் பொழுது குறைந்த வேகத்திலும், அதுவே உயரம் செல்லச் செல்ல சற்று அதிக வேகத்திலும் பறக்க இயலும். காற்றின் உராய்வு விசை குறைவதால் ஒரே வகையான ஆற்றல் செலவினத்தில் குறைந்த உயரத்தில் பறக்கும்பொழுது, பறக்கும் வேகத்தைவிட இரண்டு மடங்கு வேகத்தில் பத்து கிலோமீட்டர் உயரத்தில் பறக்கும்பொழுது செல்ல முடியும்.”

விமானம் பறக்க காந்த ஆற்றல் எப்படிச் செயல்படுகிறது?

“பூமியின் வளிமண்டலத்தில் உள்ள காற்று, ஒரு குறிப்பிட்ட அழுத்தத்தை உருவாக்குகிறது. அந்த அழுத்தத்தைத்தான் ஒரு வளிமண்டல அழுத்தம் என்கிறோம். நாம் பூமியின் மேற்பரப்பில் பயணம் செய்யும்பொழுது, இந்தக் காற்று நாம் பயணம் செய்யும் வாகனத்திற்கு ஒரு உராய்வு விசையை ஏற்படுத்துகிறது. மணிக்கு100 கிலோ மீட்டருக்கு அதிகமான வேகத்தில் செல்லும்பொழுது இந்த உராய்வு விசை அதிகரித்துக்கொண்டே செல்லும். அதனால் நாம் அதிக வேகம் செல்லும்பொழுது அதற்குத் தேவைப்படும் ஆற்றலின் அளவும் அதிகமாகிறது. இதற்கு மிகச் சிறந்த உதாரணமாகக் கான்கார்ட் விமானங்களைக் கூறலாம்.

அதிவேகமாகப் பயணிக்க வேண்டும் என்ற எண்ணத்தில் ஒலி யின் வேகத்தைப் போல இரண்டு மடங்குக்கு நிகராக, மணிக்கு 2,200 கிலோ மீட்டர் வேகத்தில் செல்லும் வகையில் இந்த கான்கார்ட் விமானங்கள் வடிவமைக்கப்பட்டன. இந்த இருமடங்கு வேகத்தில் பயணம் செய்வதற்குத் தேவைப்பட்ட எரிபொருளின் அளவு சாதாரண மாகப் பயணிக்கும் விமானத்தைவிட மூன்று மடங்காக இருந்தது. அதனால் இந்த விமானங்கள் காலப்போக்கில் பயன்பாட்டில் இல்லா மல் போய்விட்டன. ஆற்றல் சேவையைக் குறைப்பதற்காகப் பயணி யர் விமானங்கள் ஒலியின் வேகத்தைவிடச் சற்று குறைவாகப் பயணிக்குமாறு வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன.”

அதிவேகத் தொழில்நுட்பம் ஏன் தேவை?

“அதிவேகமாகப் பயணிக்க சக்கரத்தைக் கண்டுபிடித்தான் மனிதன். இப்பொழுது சக்கரம் தரையில் நகர்வதால் ஒரு உராய்வு விசை ஏற்படுத்துகிறது. அந்த உராய்வு விசையைக் குறைக்க சக்கரம் இல்லாத போக்குவரத்து தேவை என்பதை நவீன அறிவியல் உணர்த்துகிறது. அதற்காக மிதக்கும் தொழில்நுட்பத்தை உருவாக்கி யிருக்கிறோம். அதற்குச் சிறந்த உதாரணம், காந்தப் புலத்தால் மிதந்துகொண்டு செல்லும் தொடர்வண்டிகளாகும். இரண்டு நேர் துருவ காந்தங்கள் ஒன்றை ஒன்று விலக்கும் என்ற தத்துவத்தில் தொடர்வண்டியை இருப்புப் பாதையில் இருந்து சில மில்லி மீட்டர் உயரே கொண்டுசென்று இயக்கக்கூடிய தொழில்நுட்பம்தான் பறக்கும் தொடர் வண்டிகள் என்று அழைக்கப்படுகிறது.

குறைந்த தூரத்திற்கு (30 km) இந்தத் தொடர் வண்டிகள் இயங்கிக் கொண்டுதான் இருக்கின்றன. ஆனால் நாம் வேகமாகச் செல்வதற்கும் இங்கும் அதிக ஆற்றல் செலவீனம் ஒரு முக்கியக் காரணியாக இருக்கிறது. அதை மாற்றுவதற்காக உருவாக்கப்பட்ட தொழில்நுட்பம்தான் அதிவேக வளைய போக்குவரத்து. 2013ஆம் ஆண்டு ஸ்பேஸ்-X நிறுவனரான எலன் மஸ்க் இந்தத் தொழில்நுட்பத்தை முதலில் முன்மொழிந்தார். மனிதகுல வரலாற்றில் இது ஒரு முக்கிய திருப்பமாக இருக்கும் என்பதால் அவருடைய இந்தத் தொழில்நுட்பத்தை உருவாக்குவதற்கு யார் வேண்டுமானாலும் ஆராய்ச்சிகள் செய்யலாம் என்று தனது செயல் வடிவத்தை வெளியிட்டார்.

இந்த அதிவேக வளையப் பாதையில் பயணப்பது எப்படி?

இதில் ஒரு வளையத்திற்குள் பயணிகள் அமர்ந்து செல்ல, தேவைப்படும் பேருந்தைப் போன்ற ஒரு அமைப்பு தனது பயணத் தைத் தொடரும். காற்று இருப்பதால்தான் உராய்வு அதிகமாகிறது என்பதால் இந்த வளையத்தில் காற்றின் அளவும் அழுத்தமும் மிகவும் குறைவாக இருக்குமாறு வடிவமைக்கப்படுகிறது.

புவியிலிருந்து விண்கலத்தை நிலவுக்குக் கொண்டுசெல்வ தற்கு ஆகும் எரிபொருளைக் கணக்கிட்டால் 95 விழுக்காட்டிற்கும் அதிகமான எரிபொருள் புவியின் வளிமண்டலத்தைக் கடப்பதற்குள் செலவாகிவிடும். மீதி உள்ள ஐந்து விழுக்காட்டுக்கும் குறைவான எரிபொருளைக் கொண்டு 99 விழுக்காட்டிற்கும் அதிகமான தூரத்தை நம்மால் கடக்க முடிகிறது. அதற்கு முக்கியக் காரணம் காற்றில்லாத வெற்றிடத்தில் மிகக் குறைந்த விசையைக் கொண்டு நம்மால் அதிகத் தூரம் பயணிக்க முடிவதால்தான்.

அதேபோல் பல ஆயிரம் கிலோ எடை கொண்ட செயற்கைக் கோள் புவியைச் சுற்றி வரும்பொழுது அவை புவியின் ஈர்ப்பு விசை யால் தான் சுற்றவேண்டிய இடத்திலிருந்து சிறிது தூரம் இடம் பெயரும். அதை மீண்டும் குறிப்பிட்ட இடத்திற்குக் கொண்டுவருவ தற்குச் சில கிலோ விசையை உருவாக்கக்கூடிய இயந்திரங்கள் போதுமானதாக இருக்கின்றன. அதாவது தரையில் நின்றுவிட்ட லாரியைத் தள்ளுவதற்குப் பல மனிதர்களின் உதவி தேவைப்படும். அதுவே ஒரு கயிற்றில் தொங்கிக் கொண்டிருக்கும் ஒரு லாரியைத் தள்ளுவதற்கு ஒரு சிறுவனின் ஆற்றல் போதுமானதாக இருக்கும். இதைப் போலத்தான் காற்றில்லாத மிதந்து கொண்டிருக்கும் நிலை யில் பயணிக்கும் பெட்டியைத் தள்ளுவதற்குத் தேவைப்படும் ஆற்றல் மிகக் குறைவாக இருக்கும்.”

அதிவேக வளையப் பாதையில் நடப்பது என்ன?

“அதிவேக வளையப் போக்குவரத்தில், குழாயின் உள்ளே காற்றின் அழுத்தம் வளிமண்டல அழுத்தத்தைப் போல் ஆயிரத்தில் ஒரு பங்காக இருக்குமாறு வடிவமைக்கப்படுகிறது. அதற்குத் தகுந்த வாறு காற்றின் அடர்த்திக் குறைவாக இருக்கும். நாம் வேகமாகச் செல்லும்பொழுது காற்றினால் ஏற்படும் உராய்வு விசை இதனால் கணிசமாகக் குறைக்கப்படுகிறது. அடுத்ததாகச் சக்கரங்கள் இல்லாத அமைப்பாக இந்தப் பயணிக்கும் பெட்டி வடிவமைக்கப்படும். இந்தத் தொழில்நுட்பத்தை முன்மொழிந்தபொழுது காற்றினால் மிதக்கக்கூடிய அமைப்பு காந்தப்புலத்தைவிட குறைந்த ஆற்றல் செலவினத்தில் உருவாக்க முடியும் என்று கூறியிருந்தார்கள். ஆனால் அந்தத் தொழில் நுட்பம் அவ்வளவு வெற்றி அடையாத காரணத்தால், காந்தப்புலத்தைக் கொண்டு ஆராய்ச்சிகள் நடைபெற்று வருகின்றன. காந்தப்புலன்களைக் கொண்டு இருப்புப் பாதையில் தொடாமல் சில மில்லி மீட்டர்கள் உயரே இருக்குமாறு நிலைநிறுத்தப்படுகிறது. அதனால் மிகக் குறைந்த உந்து விசை கொடுக்கப்படும்பொழுது அதிக வேகத்தில் கிட்டத்தட்ட ஒலியின் வேகத்தில் பயணத்தைத் தொடரும் வகை யில் இந்தத் திட்டம் இருக்கும்.

வளையத்திற்கு உள்ளே பயணம் தொடர்வதால் இயற்கையின் சீதோஷ்ண மாறுபாடுகளான காற்று, பனிமூட்டம், மழை ஆகிய காரணிகளால் இந்தப் போக்குவரத்து தடைபடாது என்கின்றனர். அதேபோல் வேகம் அதிகமாக இருப்பதால் நாம் இன்று பயணிக்கும் தொடர்வண்டிப் பயணத்தில் பத்தில் ஒரு விழுக்காடு நேரத்தில் நம்மால் ஓரிடத்திலிருந்து மற்றொரு இடத்திற்குச் சென்றடைய முடியும் என்பது மற்றொரு சிறப்பு. இந்த வளையம் மண்ணிற்கு அடியிலும் கடலுக்கு அடியிலும் உருவாக்க முடியும் என்பதால் நாடுகளுக்கு இடையேயான போக்குவரத்தும் நடைமுறை சாத்தியம் என்கின்றனர் ஆராய்ச்சியாளர்கள். சிறிய பெட்டியாக இருப்பதால் தேவைக்கு ஏற்ப இயக்கினால் போதுமானது. தொடர்வண்டி போல் முழு தொடர்வண்டி இயக்கவேண்டிய அவசியம் இல்லை.

பேட்டரியில் இயங்கக்கூடிய அமைப்புகள் ஒவ்வொரு பெட்டியிலும் பொருத்தப்பட்டிருக்கும். இந்த பேட்டரிகளுக்கு ஆற்றலைக் கொடுப்பதற்கு சூரியசக்தியால் மின்சாரத்தை உருவாக்கும் முறையும் இதில் முன்மொழியப்பட்டுள்ளது. அதாவது வெற்றிடக் குழாய் மேற்பரப்பில் சூரிய மின்சக்தியை உருவாக்கக்கூடிய செல்கள் பொருத்தப்படும்பொழுது அவை ஹைபர்லூப் இயக்கத்திற்குத் தேவையான மின்சாரத்தைத் தருவதோடு, அமைந்திருக்கும் இடத்திற்கு ஏற்றவாறு மின்சார உற்பத்தி நிலையமாக மாறும் வாய்ப்பு இருக்கிறது என்கிறது ஒரு ஆராய்ச்சி.”

எப்படி இந்த அதிவேக வளையப் பாதை அமைக்கப்படும்?

“ஒரு பெட்டியும் அடுத்த பெட்டியும் பயணத்தைத் தொடர்வதற்குச் சில வினாடிகளே போதுமானதாக இருப்பதால், இருப்புப்பாதை மற்றும் சாலை அமைப்பது போன்ற அதிக இடம் இதை அமைப்பதற்குத் தேவைப் படாது. போவதற்கும் வருவதற்கும் என இரண்டு வெற்றிடக் குழாய்கள் அமைத்தால் போதுமானதாக இருக்கும். அவற்றை மண்ணிற்கு அடியில் ஏற்படுத்திக் கொள்ளலாம். அல்லது தற்போது அமைக்கப்பட்டுள்ள சாலைகள் அல்லது இருப்புப் பாதைகளின் பக்கவாட்டிலும் அமைக்க முடியும். இதனால் போக்குவரத்திற்காக ஆக்கிரமிக்கும் நிலத்தின் அளவு கணிசமாகக் குறையும் என்ற கணக்கும் முன்வைக்கப்படுகிறது.

தோராயமாக 1500 பயணிகள் பயணத்தைத் தொடரலாம். சேரவேண்டிய இடத்தை அடைந்தவுடன் பெட்டி தனியாகப் பிரிக்கப்பட்டு காற்று இல்லாத வெற்றிடக் குழாயிலிருந்து அவர்கள் இறங்கவேண்டிய நிலையத்தில் பிரித்துவிட வேண்டும். அதனால் ஏற்படும் தொழில்நுட்ப சிக்கல்களும் ஆராய்ச்சியில் இருக்கின்றன. எப்பொழுதும் குழாய் வெற்றிடத்தில் வைக்கப்பட வேண்டிய காரணத்தினால் அதற்குத் தேவைப்படும் ஆற்றலும் அதிகமாக இருக்கும். பயணிகள் அமர்ந்து செல்லும் பெட்டி வளிமண்டலக் காற்றின் அழுத்தத்தில் இருப்பதால் ஏதாவது காரணத்தால் அதில் கசிவு ஏற்படும்பொழுது, பெட்டியில் இருக்கும் காற்று அனைத்தும் அழுத்தம் குறைவாக இருக்கும் குழாயினுள் சென்றுவிட வாய்ப்பிருக்கிறது. அதனால் விமானத்தில் இருப்பதுபோல் ஆபத்து நேர பிராணவாயு அமைப்பும் தேவைப்படும்.

மூடிய குழாயினுள் பயணம் செய்வதால் ஏதாவது அசம்பாவிதம் நடைபெறும்பொழுது பயணிகளை எப்படி வெளியே கொண்டுவருவது என்ற சிக்கல்களும் இந்த முறையில் இருக்க வாய்ப்பிருக்கிறது.

சாலையில் அதிவேகமாகப் பயணிக்க இடையூறாக இருக்கும் காற்றின் உராய்வையும் சக்கரத்தின் உராய்வையும் மாற்றியமைத்து உருவாக்கப்படும் இந்தப் புதிய வகை அதிவேகப் பயணத்திற்கு நாமும் காத்திருப்போம்.”